1930年刘经传出生在江苏仪征，在战争年代度过颠沛流离的童年生活。1948年不顾家人劝阻，考取清华大学电机系，后转念机械系。

  1951年刘经传到汽车工业筹备组实习，1952年毕业后分到汽车工业筹备组，1953年作为一汽“第零批实习生”被派到苏联斯大林汽车厂实习。

  1954年刘经传回国，被分到一汽设计处。他从一名技术员干起，历任设计科副科长、科长，设计处副处长、处长，一汽副总工程师，一汽总设计师，一汽汽研所所长，解放联营公司总工程师和一汽集团常务董事。

  在一汽三年建厂出车阶段，他在消化吸收苏联设计文件资料、配合零部件生产调试、外协件选点和试验鉴定方面起到及其重要的作用。担任越野车主管设计师时，对越野车改进并大批量装备部队立下汗马功劳。

  此外，他还在解放换型开发、解放变型车开发、延长老解放牌寿命以及制定解放汽车系列新产品型谱方面做出努力。

  2018年5月26日上午、5月27日上午、5月27日下午，刘经传在其长春寓所接受访谈。

  1930年我出生在江苏仪征（现在的扬州）。父亲在南京中央大学念商科系，毕业后到上海谋生。第一份工作是在上海兰格木行，后转到永泰和烟草公司，在那里做秘书兼英语翻译。

  我是家里独养子，有两个姐姐一个妹妹。从5岁开始，就随姐姐在家对面的时华小学念书。父亲让我考工部局小学，工部局是管理英租界的机构。这所小学在上海很有名气，学校建筑很漂亮，设施现代化，教学质量也不错，冬天还提供暖气。

  因为上过一年学，考起来就很顺利。考题很简单，在三种颜色中分辨出蓝色、红色和白色。工部局小学从四年级开始教英语，父亲英语非常好，能直接跟外国人交流，他对我影响较大。

  1937年8月13日，日军进攻上海，“八一三”事件爆发。日军强占虹口公共租界，英国人退守到英租界。父亲很有爱国思想，他说，不能在日本人统治之下。因此举家撤到租界，住在法租界，跟英租界隔着一条马路。

  我们住在古拔路上的古拔新村，这里有四条弄堂，我们住二弄。工部局小学有好几个校区，我就从在虹口校区转到西摩路（现在的陕西北路）校区。父亲坚持步行上班，每天早上先送我到校，再去上班。

  西摩路校舍相对简陋，仍是英国人管，功课教得不错。到我考中学时，省立上海中学已被日本人占领，校长吴瑞年就把老师组织起来，在法租界办了所中学，名叫沪新中学，用的是上海中学原班人马。

  我两个姐姐都在上海中学念书。父亲是英国派，或许希望将来我到英国留学，就让我考雷士德工业学校，这是所英国人办的学校。学校里各种制度都沿袭英国，英国人喜欢用棍子鞭笞作为惩罚，学校里放着一排大小棍子。

  进去后就学英语，老师用英语讲课。半年后，太平洋战争爆发，不管是法租界，还是英租界，都被日本人侵占。父亲所在公司，也被日本人作为敌产没收。

  上学时我每天都要到虹口，经过外白渡桥，日本统治很厉害。坐有轨电车过外白渡桥时，桥中间设有日本岗哨，必须等他放行才能通行。

  日本接收后，雷士德工业学校更名为大东亚工业学校，英语课程全改为日语课程。英国老师和英籍华人成为战争对象，学校教学质量下降，老师都逃生去了。

  父亲认为，这样下去，孩子一生就可能毁了。他让我念完一年级，利用暑假时间考租界里的学校，租界里有沪新中学。初一功课我几乎没念，姐姐就拼命给我补课，结果还真考上了。

  从初二开始，我就到沪新中学念书。家里生活已大不如前，不得不变卖一些家产，比如留声机、衣服等被当到当铺，以此维持生活。直到日本人投降后，永泰和烟草公司恢复营业，父亲复职，生活条件才有所改善。

  初中毕业时，省立上海中学已复课，校址在吴家巷，用的是沪新中学原套人马，我们自然升入高中部。学校条件非常好，宿舍还没完全恢复，盖了些木头平房，上面是铁皮。结果有次房子着火，木头从头烧到尾，把我们给吓坏了。

  1948年参加高考，我填报了三所大学：清华大学、上海交通大学和武汉大学，这三所大学都录取了我。父母不希望我去清华大学，因为解放前夕，社会动荡不安，当时京沪铁路已中断，他们都以为离家后，将来联系会有问题。

  两个姐姐中，一个在保险公司工作，是地下党。另一个结婚后，跟着家人去了台湾。妹妹还在上海上学。父母虽舍不得，但我坚持要去清华大学，他们也没办法。

  大姐送我到黄浦江坐轮船，当时从上海到北京的交通只有海运。用驱逐舰改造了三条船：锡麟号（原名大统）、秋瑾号（原名大经）、元培号（原名大纯）。

  第一天遇到大风，船不能启航。第二天又去，登船后，船经过黄海、渤海，进入天津大沽港，然后进入海河。我上岸坐火车到北京。

  我考的是清华大学电机系。一段时间后，感觉电机系功课很重，得肺病的同学较多。就想转系，便申请转到机械系。

  清华大学确实比较自由，有民主墙，也有社团活动。社团很活跃，基本都由地下党组织。起初，我还能和家里保持通信，到了1948年11月，强行进入清华大学，架起三尊炮，其中一尊以我们宿舍为掩体，交通和通信完全中断。

  包围北京城后，双方进行谈判。我们住在清华大学善斋，能听到外面的枪声。炮兵撤掉后，以机械系教授钱伟长为首组织护校队，其实是地下党彭佩云在组织活动，但当时我们都不知道。

  护校队夜里轮流巡视，围着清华园绕一圈。上海几个同学在交通中断前都回去了，我不想回去，就留在清华大学。当时思想很简单，也没见过世面，就想见识见识。

  护校时我们在机械系一楼打地铺住。晚上起来巡逻，天气很冷，包括钱伟长在内的教授，轮到哪家接待我们，就煮一锅粥给我们喝，再吃些点心。

  到钱伟长家里时，他是个火箭专家，就跟我们讲火箭。他讲得很起劲，那时候火箭还叫rocket，他就讲rocket怎么怎么样。钱伟长还教我们材料力学，我成绩非常好，他们都说我是钱伟长的得意门生。

  北平解放前，双方交战，打得很激烈，我们也不太害怕。后来枪声渐渐小了，清华大学解放，退守城内。

  我比较好奇，翻到墙外去看战场。接管清华大学后，他们不进校。护校结束后，我们就在校园里自由自在地活动。

  解放后我们回到善斋住。老师走了不少，课也停了。去墙外的同学从战场上捡回好多，还有一箱一箱的迫击炮弹。按规定，要回收这些武器。他们回收后，堆放在大操场上烧掉。

  校委会组织宣传进城，包括三大纪律八项注意。一段时间后，有个团长带着警卫员，骑马来到清华园，同学们都很好奇，想看看长什么样。

  团长戴着东北大皮帽子发表演讲，讲国内形势，也讲的方针政策。我当时也不太明白，只觉得很亲近，给我们留下很好的印象。

  有一天，我们得到消息，要来清华大学，就聚集在操场上席地而坐。领导来得可真不少，包括、彭真、艾思奇等。艾思奇给我们讲辩证唯物主义，讲社会发展史。陈毅也来过，他在大操场上给我们讲全国形势。

  那个时候吃什么？先把美国面粉仓库打开，食堂用来做饭，做主食。美国面粉吃完后，还吃过高粱米。虽然我跟家里失去联系，但离家时父母让我带了个金戒指，我拿金戒指兑换了些钱。

  学校地下党组织学生进城宣传，给老百姓讲党的政策，每个人手里都拿一面旗帜。我也跟着进城，随的装甲车和坦克，经过前门进行检阅。当时是军管会主任，他站在城楼上。队伍非常威武，一些同学和老百姓就爬到坦克上写字。

  清华大学的老师都非常有名，除钱伟长外，还有材料课老师王遵明，他夹杂着英文，讲得既生动，又深入浅出，让人印象非常深刻。

  教授们都很活跃。我记得有个夏天的夜晚，哲学家冯友兰把同学们聚集到操场上，讲蟾宫折桂的故事，他实际是在讲哲学。还有机械系教授宋镜瀛、物理学家钱三强都来讲课。钱三强讲原子能，华罗庚讲统筹法等，让我们受益匪浅。

  大概是1950年暑假，周恩来总理到清华大学做演讲。学校没多少人，也不知道周总理要来。他带着一个警卫员，没有前呼后拥，汽车停在大礼堂前。他在大礼堂演讲，我们在外面能够最终靠嗽叭听。

  恢复秩序后，彭佩云代表清华大学校委会讲话，宣布学校复课，但宣传活动还是很多，我参加了新民主主义青年团。1951年抗美援朝，同学们纷纷报名。

  在农村做宣传时，我被查出得了肝炎。大夫说没有好办法，只有老清华留下来的一些药粉，可以溶解成针剂，但都过期了，打不打？

  我同意打。当时营养品很少，天天吃白薯和红山芋，不能吃油，所以食堂不敢进，就到饭店要一碗没有油的鸡蛋面条，慢慢养好身体。

  我跟家里也恢复了联系。上海还没解放时，大姐去了苏北解放区，她给我写过信，之后我们恢复通信。我把大姐寄来的信，封在我的信里寄回家。后来才知道，这样寄信很危险，大姐原来在上海，正为将来接管上海做准备，解放前上海对防范严密。

  1952年父亲因车祸去世，有一天他着急过马路，被公共汽车撞倒。后来有很多人问父亲情况，其实我知道得并不多。

  1951年我念大三，开始上像内燃机这样的专业课。我成绩一直比较好，还给别人辅导功课。有个地下党，他被派到解放区，回来后课程跟不上，我就辅导他。

  这年夏天，我们开始专业精工实习，在机械系工厂里学车床操作。当时教学已出现一些变化，还没学专业相关知识时，就要上机床实践，磨床什么都自己操作。这种教学办法让人印象深刻。

  这就要讲到汽车。毛主席跟斯大林签订148项援助协议，其中要建一个汽车厂。1950年，在重工业部下设汽车工业筹备组（简称筹备组），当时重工业部代部长是何长工，筹备组主任是郭力，副主任是孟少农。

  孟少农大家都很熟悉，他是汽车技术权威。他认为，汽车工业相当复杂，需要大量人才，所以筹备组的第一件事就是培养人才。

  筹备组下设汽车试验室。汽车试验室在南池子76号，有个两层半楼的办公室。试验室主任是吴敬业，还有杨南生、支德瑜等老专家。

  筹备组当时就提出，要从清华大学、上海交通大学、北洋大学、山东工学院和东北工学院等学校招人，1950年和1951年的毕业生来了一批，如沈永言来自浙江大学，王汝湜来自上海交通大学。

  1951年7月，筹备组到上面这些大学里去动员大三学生，表示学校实行教育改革，可以先到筹备组实习一年，下工厂锻炼，再回来念大四。

  我们被作为未来汽车工程技术人员培养，为将来建一汽做准备。我所在班级有80多人，其中2/3的同学被抽调到筹备组。接着筹备组把我们分别派到上海、天津、北京等较大的工厂里实习。

  我被派到天津汽车制配厂（天津拖拉机厂前身）实习，这个厂有800人。当时李刚就在车工部当主任，厂长是个团长，大家都叫他李麻子。

  我在这里实习了3个月，各个工种都学，铸造、钳工、车床、机床等。这时我就认识了李刚，知道他也是清华大学毕业。实习到车工组时，他教我们车床，还有工具、刀具，让我加工一个双拐小曲轴，老师傅带着我做。加工到最后，曲轴中间一下就断了，这是实训。

  这时天津制配厂独立做出一款小发动机，铸造缸体、曲轴、连杆，这些它都能做，唯独不能做分电盘。这个厂知道中国将来要造汽车，而且要建一个大汽车厂。他们都以为，能做发动机就能造汽车，因此要造中国第一辆汽车。

  汽车怎么造？先设计图纸，让钣金工按照图样，敲出一个车壳子。设计图样的是吕彦斌，他后来去了一汽。他们拿来美制吉普车，底盘原封未动，配上自己做的四缸发动机，做出两辆样车。一辆是钣金工敲的，一辆相当于小旅行车。这两辆车引起了轰动。他们装出3辆车，到北京献礼，受到朱德总司令接见，报纸上做了宣传。

  这辆车我也做了贡献。齿轮本来应该用机器加工，但当时机器质量不好，只好用手工做。做出来的齿轮齿子肥大，我们就把它锉瘦些，一个一个锉，直到检查通过。

  要生产汽车，就得做底盘。底盘就涉及到螺旋伞齿轮。这机器哪里有？筹备组有两台螺旋伞齿轮，还有一台直齿轮插齿机。这三台机器是南池子试验室的宝贝，掌管它的是杨南生、李龙天和张学孟，还有个姓蔡的师傅。

  天津汽车制造配厂希望调这些机器，他们怎么沟通的我不清楚。天津打算做中吉普车，第一步先画图，然后找样车，拆散后，一个一个零件编好号，整齐地摆放在架子上。我学过制图，同其他人一起做测绘。

  我们不知道做什么格式。图纸有尺寸，就拿卡尺测量，尺寸有公差，公差怎么算？后来告诉我们，只要把图纸尺寸测出来，公差让天津制配厂设计室一个姓胡的工程师定。不知道是什么材料，就让做材料化验的人来定。

  我们就照猫画虎。3个月后，图纸画出来，实习期结束。之后我又到上海闵行的通用机械厂实习3个月，实习焊接和加工等。

  实习后回来，我被安排到南池子试验室。南池子试验室隶属于筹备组，聚集着全国有名的机械业专家。实习生分别来自南开大学、上海交通大学以及山东工学院、河北工学院、沈阳工学院等，加起来有近百人。

  汽车试验室有设计室、加工车间、精工、材料等科室。试验室主任是吴敬业，他热情地接待我们，并勉励我们说，别看我们现在人少，也没太多装备，你们在这里好好学习，将来汽车工业就要靠你们这批人了。

  我被分设计室，负责人是张世英。王汝湜、张曰骞、周亿俭、赵正理等都在设计室。干什么？为天津汽车制配厂制图，也就是测绘苏联嘎斯69。这次测绘比较正规，一个一个零件测绘。分工时把我分到底盘后桥，包括设计后桥伞齿轮，也就是格力森这一套机器。

  这时蔡传平要求加入设计组，蔡1951年毕业于上海交通大学。他认为螺旋伞齿轮是高级技术活，他很有兴趣。张士英就让他代替我的位置。

  我被调去测绘嘎斯69的车架大梁。大梁怎么测？自己想办法。我就在试验室找到一块水磨石地，把它作为平板，拿线一点一点地吊。大梁是三维，弯弯曲曲的形状，我就依据尺寸画出大梁。

  实习的最后一个项目是汽车解体。1951年夏天，我们100多位大学生被集中到位于东四北大街的北京中法大学（1950年其本部及数理化等院系并入北京工业学院，1988年更名为北京理工大学）大操场上，筹备组提供了两辆车，一辆吉斯150，一辆美国中吉普。

  筹备组安排比我们高两届的学长，以及开这两辆车的老师傅作为导师，让我们对汽车进行解体，有不懂的地方就向他们请教。

  拆变速箱里的同步器时，我还问这零件干什么用？沈同文（后来到二汽）说，你自己琢磨，琢磨完了再解答。当时的教育学生的方式就这样，他不告诉你，让你自己琢磨。我还真琢磨出来了，同步器是起同步的作用。沈同文说，对了。

  我们把汽车拆完，又再组装起来，大概用了一个月时间。老师傅帮着调整，一启动，汽车还能开。拆散、组装、启动、开走，这堂课太有意义，比学校里学汽车构造要深刻得多。

  最后老师傅还教我们开中吉普车。共学了4小时，半小时一次，共8次。学的地方在老广场，正对着紫禁城的地方，当时只有大红墙，人民大会堂还没建。我们就从一点都不会，从来没开过车，到能钻杆，能开车。这同样也是实践教学法。

  一年实习完后，我们等着回校继续念大四。但筹备组的一位领导说，你们别走了，都留下。我们听得莫名其妙。他接着讲，你们不回学校了，就留在筹备组。当时也没觉得太震惊，一切听从组织安排。

  后来，学校为我们颁发了毕业证书。同学们被分到全国各地，如洛阳轴承厂、洛阳拖拉机厂，还有到机车厂的。筹备组留下了七八十人，接着再分配，我和另外7人被分到教育处。

  我们住在崇文门的一个四合院里，开会和吃饭都在扁担厂，交通工具是一辆中吉普。速成班的讲义，人手一份。干什么？上面安排我们先学俄语。没有学校，也没有老师，教材是清华大学俄文速成课本。

  教材没有讲发音。当时俄文老师非常紧张，工业筹备组有个老工程师，名叫江朝西，他说他懂八国语言，可以教我们俄语。其实他对俄语不太懂，做了本俄文字典，把俄语分成前缀、中间、后缀，和主体。他发音蹩脚透顶，文法也不通。

  我们很失望。筹备组有俄语翻译，还有苏联专家，我们就跟筹备组教育处反映情况，停止让江朝西授课。没人教怎么办？那就自己学，我们就稀里糊涂地背俄文单词，发音乱七八糟的。

  1951年筹备组主任郭力宣布，要在长春建652厂。大家第一次知道建厂地点，都非常兴奋。当年底，我们8人有调整，组长换成陈善述。这时通知我们，学俄语是为去苏联，而且我们将来都要分到652厂。

  年末开始置装，每人一套西装，一套中山装，外面有羊皮呢子大衣，一个貂皮帽子，一个普通帽子，还有手套。给我们置装的都是上海师傅。

  1952年2月，我们被派到苏联实习，一年后回到一汽，受到饶斌厂长的接待。他热情地跟我们介绍一汽情况，让我们把从苏联学到的知识传授给大家。在一汽的资料里，我们被称为最早的实习生，后来有文章说我们是“第零批实习生”。

  我被分到设计处，底下有设计科。处长是两个老干部，邹就正和胡求真，还有个代培的处长郑以纯。邹后来被调到汽车局，郑是老二汽派来实习的。老二汽不是现在的二汽，当时老二汽还没定地方。

  设计处共有百人左右，下有设计科、试验室、试制车间、文件科、行政科等。设计科和试验室的骨干大多是从南池子试验室调过来的，比如叶智、王汝湜、沈同文、蔡传平等，还有从天津调来的吕彦斌、胡同勋等，我都熟悉。

  这时一汽已破土动工。我们刚到时，没有宿舍，没有办公室。设计处在西安大路的黄楼里，我们住在绿园，当年日本人留下来的一些砖瓦平房。没有地板，土地潮湿，箱子放在地上会发霉。夏天还好，冬天得烧火墙，用水得打水井。

  我的工作内容，一方面给大家讲课。他们来自五湖四海，对设计处的工作并不太懂，我就给他们讲苏联设计处的组织架构、组织分工、工作程序以及管理工作等。我先在设计处科室讲，然后到一汽其他处室讲。再后来，也到外面其他单位和学校讲。他们对苏联的了解大都来自书本，听着都很新鲜。

  另一方面翻译带回来的文件。设计处里30多个设计师全部投入到图纸翻译中，其实在此之前，苏联就提供了1952年版图纸让我们练兵。

  翻译这些新蓝图时，出现大量问题。这看不懂的，那看不懂的，我就给解释。苏联图纸上有错误，我就按照苏联的程序，给他们发信，由他们更正。

  在苏联实习时，我们都攒了些钱，准备买些东西回去。我经常到红场附近的书店买书，主要是产品设计、产品试验方面书籍。结果到一汽时，我带回来都是书。我们就在设计处成立一个图书馆，朱德照把这些书全部编号，谁要借谁就登记。这些书大家都很喜欢，针对专业看内容。

  翻译图纸要抓紧时间，大家都工作得很晚。晚上累了，有时就在单位打地铺，或者把办公室桌子拼起来睡觉。那时绿园离得远，很荒凉，路上没有灯，晚上不敢一个人走。远处有野狼，有时能听到狼嚎。

  生活虽然艰苦，但我们都专注工作，也一点都不在乎。1953年末，设计处从西安大路搬到老皇宫，有个小四方带天井的地方，就是我们的办公室。苏联专家专门有间办公室，后来知道是溥仪登基的地方。

  产品设计图纸非常神秘，被称为绝密文件，在孟家屯时有保卫部专门站岗守卫。到老皇宫后，这里很偏僻，北面基本没什么人。为保卫图纸，夜里我们都出来巡逻，每两个钟头换一次人。睡觉前分配房间，我们抽签，我抽到的是婉容寝室里的小套间，大约有五六平方米。

  1955年苏联专家到一汽援建。设计处来了一位专家，叫费思达（音译），他是吉斯150的总设计师。在苏联实习时，我就跟费思达认识，也在他那里实习过。

  一汽对苏联专家非常尊重，派专人负责每个专家的工作。我被指定为费思达的工作人员，相当于他的助手。别人要找他，得由我安排，向他请教的问题，我得做好记录。这些记录还要复印上报，作为正式文件存档。

  解放开始做生产准备。首先是调试零件，每调试出来一个，检查合格后再由苏联设计专家和工艺专家鉴定认可，每个零件都这么做。费思达在中国两年，我在他身边继续学习两年。

  设计处要配合生产准备，对准备工作中出现的问题，如设计图纸上的问题要尽快解决。我记得调试的最早成品，是轮胎打气时中间那个气门芯，由金属品车间生产。零件调试出来后，我陪着苏联专家鉴定，检验合格后才能生产。后来就陆陆续续地，哪个车间建起来，就立刻调试生产。

  解放牌自制率很高，当时中国技术较落后，有部分外协产品，大概占比30%。外协产品要在中国本土购买，具体选什么配套企业，要当地考验查证，这个工作量很大。两位苏联专家：一位费思塔，设计专家；一位卡其科夫（音译），工艺专家，他们也经常到全国考察外协件厂。

  对外协产品规定很严，要符合技术条件，还要做试验，很多工厂都达不到。比如山东淄博电机厂，它做汽车电机，起初做得很差，苏联专家就指导他们怎么做。比如火花塞，当时火花塞非常粗陋，用土办法做出来，根本不能用。

  还有刹车摩擦片。当时做得最好的是南京一家公司，用石棉裹着铜丝，然后用树脂压成片。而我们规定汽车上要用压制成型的石棉加树脂。苏联专家很仔细，虽然对专业厂不了解，但对技术熟悉，也知道配方，就让他们按要求做。

  配件厂也很努力，说要为中国造汽车，那也是全力以赴支持，按照图纸要求和苏联专家提示做，后来就出来一批正规配套厂。

  最早成功的是开关电器，零件不多。设计处有电器试验室，我老伴是电器试验室主任，她从上海交通大学电机系毕业。电器试验室的设备，都是组织设计里规定好的。试验设备有的从国外买，有的自己做。零件调试出来后，交给试验室鉴定。电器开关要拨几十万次，试验室没有这套设备。怎么办？他们就组织人，不分日夜用手拨，旁边带个计数器。就这样来调试产品。

  解放投产时自制零件和国内配套件数量很少。1956年第一辆解放牌大部分是苏联零件，从苏联运过来，然后生产调试，在总装线上装配。只有很小一部分国产零件，但要说具体用了多少苏联零件，用了多少国产零件，还真讲不出来。

  在调试生产的全部过程中，住宅宿舍陆续建成，如300区、301区，这是一汽最早的标准宿舍。苏联专家住哪里？给他们建了74栋，也叫一汽招待所。74栋很有名，像个小宫殿。

  我们在老皇宫待了半年，就搬到位于东风大街的53栋，上面有个小角楼，作为设计处办公室。住在昆仑路上的96栋。搬过来后生活条件就好了，有暖气，也有热水。

  一汽电站在开工时就已建成，建厂时曾用火车头蒸汽来保冬季施工水泥保暖。电站建成标志是4根大烟囱和1座冷却塔，在中央大道尽头。

  刚搬回来时，工地还没完全建成，厂房也没建完。我们就到工地干活。苏联有个义务星期六，我们跟着苏联学，积极参加劳动。

  共青团花园怎么建成的？大家义务劳动。土方工作量很大，大家排成一行，传递土篮子运土。还有汽车工人俱乐部，在一汽5号门那里，是用细菌工厂的砖头砌起来的，当时是一汽唯一能集会看电影的地方。对汽车工人俱乐部，我们很有感情。这都是建厂时一汽人的精神面貌。

  1956年7月13日，第一辆解放牌下线。开工投产后，我们的工作也一直在继续：调试零件、图纸解释、选择配套产品。

  汽车装出后要做常规的性能道路试验，测试汽车性能是否达标。当时没有试验条件，做试验要有试验道、车道、跑道，也要有直线公里长。我们就在长春市南湖那边找到一条路，做试验时，两头站着警察，不让其他汽车经过。常规试验做了很多，均达标了。

  破坏性试验不是常规试验，就选了废弃的坑坑洼洼的一段西四环路。试车司机头戴坦克帽，以尽可能快的速度行驶，汽车颠簸十分厉害。做完检查后，看啥地方破，啥地方裂，做好记录，作为汽车改进的依据。苏联专家也参加了。

  解放牌刚投产，孟少农就提出来建议。解放牌原型吉斯150比美国汽车落后，驾驶室鼻子太长，车头长度几乎快占一半，不成比例，载货不合理。应当把驾驶室缩短，把载货面积加大。这是一方面。

  另一方面，紧接着应该做解放牌改装车或者变型车。比如用解放牌底盘，做公共汽车和客车。最重要的是，解放牌出来后，要立即做牵引车和翻斗车。当时牵引车可载货20多吨，中国要搞建设，需要大量翻斗车。

  1956年孟少农（一汽副总工程师）找设计处商量，他说，解放牌要做改装，要为翻斗车和牵引车做准备。当时改装车在社会并不多见，且解放投产还不到一年，还需要改进。更多人想的是好好干，把产量提高。解放年产能目标3万辆，苏联这类车年产量可达6万辆，最高纪录是7万辆。

  所以我一直佩服孟少农，他真是学术泰斗。设计处领导已换过好几茬，起初是吴敬业，后来是史汝楫，富侠原来是设计处底盘科科长，再加上刘炳南和陈全，主要是他们4个人讨论。

  在孟少农领导下，设计处提出产品规划。实际上的意思就是一张A4纸，纸上有张表，列着几项任务：一是解放，要做变型车，包括牵引车和翻斗车，还要做公共汽车。同时提出，解放牌要换型。

  规划提出要做解放牌改进，消除三大缺陷。通过做试验，造出符合中国国情的解放牌。这是当时的说法。

  规划里最后两项，其中一项是做中级轿车，相当于后来的东风轿车，1961年推出。另一项是从1962年开始做高级轿车。

  这个规划了不起，别看就只是一张纸，但是你想想，一汽后来就是走这样一条路。一汽的产品改造，产品改进实际上的意思就是这些内容。

  解放牌有三大缺陷：水箱开锅，驾驶室闷热，转向沉重。这三大缺陷一汽很早就知道，开工前就确定要改进，苏联专家过来后一直在做改进试验。

  水箱开锅试验怎么做？发动机试验室完全隔热，再把室温提高，做试验改进方案。试验开锅时都是满负荷，满负荷时发热多，发动机前摆个水箱，模拟汽车里面的情形。

  转向沉重就改轴承，第一批车就改过。原来是片状，没有试验工具，就用人工，在南湖公园外一块平旷地上，把汽车开过去做试验，那可是真累。

  驾驶室闷热做改进时，以道路试验室的老师傅为首，把汽车开到南京去做，两边窗户都关着做试验。

  解放牌改进投产后还在做。翻斗车和牵引车都是苏联图纸，翻译完后，随图纸一起，底盘都送到改装车厂，让他们按照苏联图纸生产。公共汽车也落实了。

  针对解放牌驾驶室能不能改短的问题，苏联专家说过一句话，解放牌驾驶室一毫米都不能缩短。为什么？解放牌车身靠主模型，这个主模型是模子基础，模具制造都靠它，动一毫米，主模型就要动，装配也得跟着动。所以从技术层面，苏联专家的说法是正确的。

  孟少农就跟苏联专家商量，解放牌要做改进型，驾驶室缩短，车厢加长，但这样一来，驾驶室就得重新做主模型，就需要一个全新驾驶室。苏联专家这样认为同意。

  这时生产调试已处于收尾阶段，设计处配合做生产线改动，工作量慢慢地减少。绝大部分设计师都投入到新解放牌设计中。所以解放牌改进，从它一投产就已经动手准备。1957年苏联专家离开前，也还在对解放牌改进型做指导。

  解放准备换型一汽总厂也知道，但没有变成一汽总厂规划，只是设计处设计工作规划。设计处做了油泥模型，准备根据油泥型用红木做主模型。苏联除提供图纸资料外，还把复制的一个主模型给我们，做解放牌车身。

  主模型专门存放在一个房间里。它对对环境有要求，气温和湿度都要在一些范围内。修改也要依规定程序。主模型用来做汽车冲模的依据，冲出来要跟主模型形状相对。但是很可惜，这个主模型一天都没用过，相当于白费。

  为什么没用上？外人可能不完全知道。解放牌投产时，很多零件来自苏联。苏联在生产的全部过程中有些变化，因为模具有磨损，做出来的零件装配不能跟主模型保持同样尺寸。装不上去怎么办？装第一辆解放牌时就遇到这个问题。

  工人在装配线上准备了一把锤子。经过训练，工人们就有这个本事，固定的三锤子敲下去，就能把车门门框装上。这事车身装配厂都知道，我在现场也看过。

  汽车零件不符合原来的主模型，苏联主模型复制过来后，如果再按照这一个主模型做，将来肯定装不上，所以主模型不可用。冲压件模具也是从苏联复制过来，产出后，跟苏联吉斯150一样，装不上门，就得靠三锤子。

  产品规划里提到轿车。高级轿车当时没人敢想，中级轿车也不敢想。1957年一机部部长黄敬到一汽考察，召开座谈会时，他就提出，一汽何时能做轿车？做轿车有什么困难？

  做轿车可不简单。一汽提出三个条件：一是轿车什么样，没有实际体验。当时轿车主要是苏联胜利牌，后来是嘎斯，还有美国牌轿车。大家对轿车知之甚少，需要有样车，而我们一辆样车都没有。

  二是人，一汽这些技术员做卡车出身。卡车刚投产，还有大量设计更改需求，以配合生产。设计处没这么多人。

  三是工程大楼面积不够。试制车间只有卡车改进能力，改进时需要做试制。设计处只有试制两辆解放牌能力，要做轿车，试制面积不够。

  黄敬部长当场对这样一些问题做了安排。他说，这三个条件，样车我负责，你们看中哪款车，我负责调。至于人员和工作大楼问题，你们自己想办法解决。

  关于人的问题，当时全国汽车方面的技术人才都集中在一汽。一汽决定，把吴敬业、刘炳南、史汝楫、富侠这4人调过来充实设计处。吴敬业为处长，刘秉南、史汝楫为副处长。总支书记是陈全，他司机出身，很懂汽车。

  这时解放牌生产准备和调试已基本结束，这帮技术骨干可以抽调到设计处。比如车厢厂技术科长王敬仪，总装车间技术科长庄群，大都为1953年毕业的大学生。同时，那些参加工作不到半年，但又熟悉加工工艺的大学生也被抽调出来。

  办公楼问题好解决。我们在工程大楼小二楼上增建了三楼，想办法在试制车间外搭建小棚子。

  黄敬部长回北京后，立刻调来福特ZEPHER、法国SIMCA、日本丰田、德国奔驰190，再加上法国送给周恩来总理的雷诺，以及送给朱德总司令的捷克斯柯达作为样车。

  1956年下半年，这些样车被调到设计处。一汽领导下令，轿车要按照“仿造为主、自主设计”的方针来做。在当时条件下，只能仿造，还不能自己设计。

  大家开始动手拆样车，接着做选型。1958年做出东风，1958年做出红旗。东风和红旗是另外一个大题目，我都亲身参加过，而且还做红旗的创意者之一。这段故事很长，也很精彩，中间充满惊险，也充满曲折。

  接着讲解放。解放牌改进型没有主模型，就靠油泥模型做车身，做底盘设计总布置。根据油泥模用手工敲零件，做出汽车形状。这就是解放CA11A。

  解放改进型设计完，试制车间开始加工零件。一汽原来就有一批钣金工，为做东风轿车，又从市里调来一些敲车身外壳的钣金工。CA11A开始紧锣密鼓地试制。设计处从上到下，从设计、试验到试制都很紧张。1958年初，CA11A试制成功。

  相较于CA10，CA11A做了较多改进。发动机、底盘、离合器这些没动，底盘上的主要零部件有些改动，比如后桥改成单级后桥，悬挂和转向都有改动。CA11A不叫换型，叫大型现代化，又称为练兵，是为解放线年期间，一汽提出要做解放改型，就在CA11A基础上做CA11B。CA11B设计已完成，车头和底盘做了更多改进，发动机加大马力，原来95匹马力（约70千瓦）不符合时代要求。

  与CA11B同时并行的，不仅有东风和红旗，还有别的汽车。陈祖涛随饶斌到西德，买回两辆农用车，名叫乌尼莫格，是德国人在农场田间作业用的汽车，能代替一部分拖拉机。但它比拖拉机小，能用作收割机。

  当时毛主席号召要支持农业，因为农业是基础。饶斌也说，一汽将来要为农业服务，因此去德国考察，挑选乌尼莫格做样车。设计处进行测绘，绘图试制样车。

  所以，一汽很早就打下多品种发展的基础。设计处认为，CA11B仍然属于大型现代化，干脆把它改型。从1958年起，就酝酿要做真正的换型改造，这就是CA140。

  1959年CA11A做试验，大家不是太满意。紧接着东风、红旗、万能农用车都试制出来，并且做了试验。设计处能做出这么多产品，相当不容易，都是加班加点连轴转出来的。

  1959年我获得一次出国机会，当时汽车局有两张日内瓦车展参观券，汽车局去一人，一汽指定我去参加。看完日内瓦车展，我接着到苏联看斯大林厂，也看它的外协件厂。苏联有4位专家正要到一汽来支援红旗轿车，他们让我讲讲一汽情况。

  回国后，我把在日内瓦车展上收集的卡车资料交给车身科，有些用到了解放牌改进型上。接着的困难时期我得了肝炎，因为有传染，不能跟外界接触，就待在家里。1961年恢复工作。

  1962年红旗通过国家鉴定，开始做生产准备。设计处里做轿车的人，由史汝楫带队，到轿车车间。从那时起，轿车车间就分出去了。

  一汽决定停做乌尼莫格和东风。不知从哪里吹来的风，说乌尼莫格是德国产品，而且是富农经济，当时已经试制出样车，具备投产准备。这样设计处的主要工作是解放改进。

  为征集解放改进型样车，1960年代我出差到北京，北京展出美国万国牌汽车，其中就有中卡。我看中了一辆万国汽车，对解放改进有参照意义。

  但要这辆样车却费尽周折，不知道如何做，还要到外交部去交涉。好不容易磨破嘴皮，征得外交部同意，获得汽车局支持，最后才把万国样车运到一汽。

  我从1956年调到底盘设计科当副科长，后来又到回到设计处设计科当科长，开始主持工作。1962年安排我担任军用越野车主管设计师，开始着手解放越野车改进，这就是CA30A，后来一汽越野车分厂投产，CA30A成为大批量装备部队的主力车型。

  1964年搞四清，让我参加四清。四清结束时，调我回设计处，从科长提为设计处副处长，主管产品。处长是庄群。这期间我主要领导解放换代产品研究开发工作，以及解放变型车工作。

  解放新产品做得也不少，60吨矿用自卸车390用来开发矿业。这是响应毛主席的号召做矿车。矿车试制出来，也做过试验。同时，解放还做过面包车CA630，做过吉普车CA240。

  CA140做了又否，否了又做。因为没投资，生产也没条件。这些工作就一轮一轮地做，反反复复地做，其实都是做虚功，解放也一直没换型。二汽东风140投产，解放越来越落后。东风140原型车就是解放CA140，他们拿去后做了改进，在市场上卖得很火。

  之后我被下放到车间劳动，1971年我回到设计处。当时军代表当权，我不愿意回来，在下面劳动挺好，跟工人关系也不错。陈全是副主任，在他劝说下，我回到设计处。

  有一天军代表通知我：准备一下，有个出国任务。我非常奇怪，这时还要出国的？文革期间哪有出国的？我很惊讶。去哪里？英国。开始做出国准备。

  出国由刘守华带队，一机部组织，有孟少农、冯克，还有中国重汽的人，是一个比较大的访问团。当时出国都要政治学习，代表团集中在汽车局学政治，学完还要讨论，我就偷偷学英语。结果出国时，还真派上了用场。我们在英国收集好多卡车资料，也为解放换型做准备。

  后来听到一位国家领导人说：“解放一直不换型……一汽也不争气。”一汽其实挺冤枉。我们做过多少换型准备，但是没办法。我们还改过好多地方，设计处对改变通知书做过统计，大概有1000多项，只不过改进措施较小。比如从CA140改为CA15，发动机改成顶置气门，发动机马力加大，吨位从4吨改为5吨，还有发动机风扇等，但还是赶不上东风。

  1978年又组织过一次出国。之前日本派一个代表团到一汽参观，参观后，刘守华和李刚请他们评价一汽生产。他们不说好，也不说不好，就没评价。后来说，你们到日本去看看。

  日本代表团回去后，一汽申请到日本考察。刘守华和李刚带队，我们各单位主要负责人约20人组成代表团，我是设计处代表。在去北京的火车上，刘守华对我说，现在汽车局批准你是一汽总设计师。

  因此到日本考察，我是以一汽总设计师身份去，同时也是设计处处长。我们在日本考察了半年，几个大公司参观下来，确实感觉差距很大。日本汽车质量已不再是过去的日本货、东洋货。

  一汽刚投产时，曾在北京办过一次汽车展览会，日本三菱公司都来参展。说实在话，当时解放牌跟日本车相比，不是太落后。但这次去一看，日本汽车质量提高不少，跟我们不在一个档次上，更显得解放不可不换。

  考察半年我就找双方差距。产品设计方面没找到答案，然后从技术方面找，收集了好多设计资料，包括试验室资料。我记得去考察丰田公司时，他们不欢迎设计部门去参观，对我们严格保密。通过做工作，最后才同意我们去。

  有一天，我突然开窍，认为设计差距的最终的原因不是技术，而是国家体制和工厂机制。日本是市场经济，我们还是计划经济特征，国家统收统支，你企业拿不到钱，利润留存太少。这是第一。

  第二，当时都是统购统销，国家计划，国家收取。一汽不管销售，也没有市场概念。开发费用，生产准备，建试验室都需要大投资。一汽之所以落后，解放之所以落后，一是无钱，二是没可能。

  考察期间，每周我们都要开会。有一次就在丰田会议室里开，李刚说，刘经传，你来讲讲。我就讲了这样的一个问题。我说，到这里第5个月，我才开了这么一点窍。

  我记得日本社长给我们做报告，他就讲，市场之间的竞争很激烈，产品必须一直在改进，不断换型，才能活下去。然后他问刘守华，你们中国怎么样？

  我举例讲了这件事情，大家都认为很有道理。后来解放换型，技术方面我做了些对比参考。一是车身设计，日野车头可以翻开，便于保养。我认为能够适用于解放牌换型。

  二是发动机。日本都用柴油机，国内都用汽油机。考察前，设计处就确定目标，要选择用柴油机。结果看中了三菱6D14，功率尺寸各方面都符合解放换型车，当场就确定要把这套技术移植过来。

  三是离合器。确定用英国离合器，我到英国也和离合器有关。这些都准备用来CA140换型用，后来变成CA141项目。

  回一汽后，让我们在全厂做报告。我就讲，一汽解放不换型，根本原因是没有市场经济，没有市场之间的竞争。而计划经济的统购包销和统收统支政策使换型一无必要，二无可能。只有一个人有反应。谁？。会后他找我，他说，你这内容很好，我们都没想到。当时中国还没有市场经济概念，但已有市场经济苗头。

  回来后，我跟刘守华建议，我说，日本设计机构机制跟我们完全不同，它叫主查制，没有总设计师，也没有设计处。每个市场总厂设定一位主查，总厂设主查室，这个主查就管车型。

  打个比方，解放有个解放主查，解放主查要以用户为主，市场上解放有什么需求，有什么改进，有什么缺陷，销售部门收集反馈汇总，依据市场反馈来改进产品和换型，主查就管这个事情。

  主查代表总厂管理，所以资金、生产准备，包括产品，他都要管。一旦他确定，董事会通过后，主要工作就是开发产品。何时出产品，改进项目何时完成，换型是什么时间，用什么技术，何时生产准备等，都在规划表里统筹好。这就是以市场为目标。

  我建议了很多次，都没成功。后来汽研所和设计处合并，以加强换型的产品研究开发力量，我担任新汽研所所长。之后，我调任一汽总厂副总工程师，耿昭杰接我的班。再后来，耿昭杰调任一汽厂长，第一大任务就是解放牌换型。

  1982年解放汽车联营企业成立，总经理是谢云，总经济师是葛宝璇，我是总工程师。当时辽宁省、黑龙江省、山东省等都有解放联营公司汽车厂。联营公司要做解放系列新产品，比如丹东搞了个机械骡，战争能用，运输也能用。由丹东一个小厂试制，设计处派人到那里做设计，将来投产，算解放系列产品。

  解放联营公司以一汽为核心，一汽配套厂也做了些贡献。后来因体制改革，解放联营公司撤销。一汽成立集团公司后，韩玉麟担任总工程师，我担任常务董事，分工负责引进项目、AP离合器、轻型车及发动机方面的技术工作，后来又分工组织轿车国产化和载重车改进的配套产品工作。

  一汽一直想摘掉30年一贯制这个帽子。李刚担任厂长期间，由他带队到北京各部委去游说，希望上面支持解放牌换型。我们说，不花国家的钱，就用一汽节省下来的7000万元，作为换型资金。国家当时要支持建设二汽，不同意一汽换型。

  有一次，我们到向做汇报，薄当时是国家经济委员会主任。我们在北京待了两个49天，用幻灯片播放CA141结构，这个结构是我画的。当时国内幻灯机不多，这是日本送给中国代表团的礼物。

  那时候做了好多幻灯片，先在旅馆里做好。汇报当天，会议室电线接头是两个爪子那种，接头对不上。我急中生智，用解放公司的小刀纪念品，上面有用作改锥的螺丝刀。我用螺丝刀把幻灯机接头拆下来，换上能去的接头。

  结果刚换完，就出现了。我们给他做完汇报，最后同意我们用一汽积累的资金做换型。

  耿昭杰接班后，一汽用这笔钱，再加上国家拨款，开始做解放换型。大年初一，耿昭杰带着大家在一号门开万人动员大会，一汽要背水一战，破釜沉舟，搞解放牌换型。这次会议当时很有名，这是一汽第二次创业的标志。

  解放牌换型过程中，跟我相关的有几个地方。比如考察的日本柴油机，我们拆散后进行测绘，柴油机技术虽然不是太先进，但产品性能好。做设计时，我把连杆中心线做了移动，缸径位置稍微做了变化，改变了发动机排量。做试验时，性能都能达到原来产品指标。

  这就是解放换型的柴油机。一汽原来只做汽油机，柴油机做不了。我就跟当时的一个副厂长到解放联营公司做推介，后来让无锡柴油机厂和大连柴油机厂生产，产品名为6110。

  还有翻转驾驶室和离合器。离合器由东光无线厂，是个军工厂。它设备不错，但是没生意，就想找一个产品。我在英国考察过离合器，是膜片式单片离合器，技术不算太先进，但具有世界水平。东光无线投产后，质量出现很多问题，特别是发动机问题比较突出。配套产品也有很多问题，我分管配套工作。为稳定质量，一汽做了做大量攻关工作。

  1985年我退休，当年65岁。我这一辈子都在做解放，对解放很有感情，但最后就留下个遗憾。就是前面提到的产品机制，应该学日本主查制。

  一汽换型时全厂就一个产品，确实不太需要主查。后来实行多品种，就应该推行主查制，把市场跟生产，跟产品连成一条线，效率会很高。

  这个事我推了很多年，总厂领导从刘守华、耿昭杰、竺延风到徐建一，我退休后，每年跟集团领导见一次，每次我都提。但都没有实行，非常遗憾。直到38年后，一汽才推行这种方式，但也不够彻底。

  一汽精神应当发扬光大。一汽人来自五湖四海，从来不排外，这是一汽的优良传统。总结一汽精神，我认为有以下几条：一是誓夺第一，勇创新业；二是群情激昂，艰巨奋战；三是博采众长，自主发展；四是科技领先，勤奋学习。